La FIA circula una propuesta V8 turbohíbrida para 2030 o 2031

La Fórmula 1 ha dado su paso más claro hasta ahora hacia el regreso del V8, con la FIA circulando una propuesta formal de motores V8 híbridos turboalimentados que podrían llegar en 2030 o 2031. El documento, del que informó BBC Sport y que recogieron varios medios el 27 y 28 de octubre de 2026, no cierra el próximo ciclo de reglas: convierte un viejo tema de debate en un marco concreto de negociación entre la FIA y los seis fabricantes de unidades de potencia. Aún no es un reglamento ni un regreso a los V8 atmosféricos de 2006 a 2013: es una propuesta tras consultas individuales con cada fabricante, ahora lista para debate colectivo, con la FIA buscando acuerdo antes de su Consejo Mundial del Deporte Motor en diciembre.

Un compromiso, no un renacimiento

El compromiso más importante ya se ve en la arquitectura. El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, defendió mucho tiempo un motor más simple y ruidoso, y un V8 atmosférico llegó a parecer su ruta preferida. Esa idea no sobrevivió al contacto con los fabricantes. Audi dejó claro desde el principio que no aceptaría un motor sin turbocompresor, mientras Mercedes estaba igualmente comprometida con mantener alguna forma de sistema híbrido. El resultado mantiene ambos, pero los debilita.

Según la propuesta, el V8 tendría entre 2,0 y 2,3 litros, usaría un turbocompresor más pequeño con menor presión de sobrealimentación y conviviría con un sistema eléctrico mucho menor que el introducido en 2026. Los informes sobre el documento de la BBC sitúan la contribución híbrida en 200 kilovatios en total, frente a 350 actuales: 100 continuos y otros 100 reservados para un modo push-to-pass de adelantamiento. Varios resúmenes sitúan la combustión en torno a 900 caballos, subrayando el cambio: el motor, no la batería, volvería a hacer la mayor parte del trabajo. La propuesta mantiene combustibles totalmente sostenibles, simplificando sus requisitos y costes de producción.

Coches más ligeros, costes menores, debate más ruidoso

El peso es el segundo titular: la FIA quiere la próxima generación unos 80 kilogramos más ligera, con gran parte del ahorro en un turbo y una batería más pequeños y otras limitaciones dimensionales. El peso mínimo actual es de 768 kilogramos, frente a un máximo de 800 kilogramos el año pasado, y Fox Sports informa de que el organismo rector apunta a un mínimo por debajo de 700 kilogramos para el próximo reglamento.

El coste es el tercer pilar: la propuesta sugiere recortar el límite presupuestario de motores hasta la mitad, desde 190 millones de dólares, y Fox Sports informa de un objetivo de 135 millones. Cualquier transición sería gradual, porque los fabricantes desarrollarían la nueva unidad mientras mejoran la actual. El objetivo declarado es claro: motores más simples deberían ser más baratos de diseñar, construir y operar, y por tanto más fáciles de adoptar para un nuevo fabricante.

Esa lógica explica la reacción reportada de los fabricantes: ampliamente favorable en principio, pero resistente en un punto concreto. El documento incluiría, según se informa, una unidad de potencia base muy estandarizada, diseñada y suministrada externamente, modificable solo dentro de límites. Los fabricantes están unidos contra esa idea: quieren diseñar sus propios motores y mantener su rendimiento como factor competitivo.

Los seis fabricantes en la discusión son Mercedes, Ferrari, Red Bull-Ford, Audi, Honda y General Motors, y Cadillac planea su propio motor de fábrica para finales de la década. Adelantar las nuevas reglas a 2030, en lugar de esperar a 2031, requeriría el apoyo de los fabricantes; de lo contrario, la FIA puede imponer el cambio para 2031. Ben Sulayem ha dicho antes que quiere 2030, y repitió esa ambición en el lanzamiento del Gran Premio de África en Ruanda a principios de octubre. El nuevo documento no garantiza por sí solo esa fecha.

Por qué las reglas actuales forzaron el debate

El momento no es casual. El reglamento de 2026 introdujo un reparto aproximadamente equitativo entre potencia de combustión y eléctrica, con el MGU-K capaz de entregar 350 kilovatios y el MGU-H eliminado. En la práctica, los pilotos se quejan de que las carreras se vuelven ejercicios de gestión de batería, con levantar y rodar y ahorro de energía interfiriendo en la lucha rueda a rueda. Max Verstappen describió las nuevas reglas en términos duros al inicio de la temporada, Lando Norris reconoció que adelantar podía sentirse artificial y Fernando Alonso calificó la fórmula de campeonato de baterías, según informes resumidos el 28 de octubre. No son citas nuevas de esta semana, pero explican por qué el debate ha pasado tan rápido de la teoría a un documento circulado.

Un V8 con un híbrido menor no resolvería automáticamente todo: el ruido en circuitos urbanos hizo impracticable un motor atmosférico, y una batería menor plantea dudas sobre si el push-to-pass se sentirá como carrera genuina o como otra ayuda artificial. La respuesta de la propuesta es convertir el híbrido en una herramienta para adelantar, no en un segundo motor que deba gestionarse durante toda una vuelta. Para los aficionados, el atractivo es obvio: más ruido, coches más ligeros y mayor énfasis en la habilidad del piloto. Para los fabricantes, el cálculo es más difícil, porque acaban de invertir en las unidades de potencia de 2026. Lo que ha cambiado el 27 y 28 de octubre es el estatus de la idea del V8. Ya no es solo una preferencia presidencial o un rumor del paddock. Es un documento sobre las mesas de los fabricantes, con cifras, un calendario y un punto de decisión que se acerca.