FIA-მ 2030 ან 2031 წლისთვის ტურბო-ჰიბრიდული V8 წინადადება გაავრცელა

ფორმულა 1-მა ყველაზე ნათელი ნაბიჯი გადადგა V8-ის დაბრუნებისკენ, FIA-მ ტურბოჩარჯერიანი ჰიბრიდული V8 ძრავების ფორმალური წინადადება გაავრცელა, რომელიც 2030 ან 2031 წელს შეიძლება გამოჩნდეს. დოკუმენტი, რომელიც BBC Sport-მა გააშუქა და მრავალმა გამოცემამ 2026 წლის 27 და 28 ოქტომბერს აიტაცა, შემდეგი წესების ციკლს არ წყვეტს. ის დიდი ხნის საუბრის თემას მმართველი ორგანოსა და სპორტის ექვს ძრავის მწარმოებელს შორის მოლაპარაკების კონკრეტულ ჩარჩოდ აქცევს. ეს ჯერ რეგულაცია არ არის და არც 2006-დან 2013 წლამდე ყვირილი, ბუნებრივად ასპირირებული V8-ების დაბრუნებაა. ეს წინადადებაა, რომელიც თითოეულ მწარმოებელთან ინდივიდუალური კონსულტაციის შემდეგ დაიწერა და ახლა კოლექტიური განხილვისთვისაა მზად, FIA კი დეკემბერში მსოფლიო მოტოსპორტის საბჭოს შეხვედრისთვის შეთანხმებას ისახავს მიზნად.

კომპრომისი და არა აღორძინება

ყველაზე მნიშვნელოვანი კომპრომისი უკვე ჩანს არქიტექტურაში. FIA-ის პრეზიდენტი მოჰამედ ბენ სულაემი დიდი ხანია უფრო მარტივ, ხმამაღალ ძრავას უჭერდა მხარს და ერთ ეტაპზე ბუნებრივად ასპირირებული V8 მისი სასურველი გზა ჩანდა. ეს იდეა მწარმოებლებთან შეხებას ვერ გაუძლო. Audi-მ ადრევე ცხადად თქვა, რომ ტურბოჩარჯერის გარეშე ძრავას არ მიიღებდა, ხოლო Mercedes-იც ანალოგიურად ერთგული იყო ჰიბრიდული სისტემის რაიმე ფორმის შენარჩუნების. შედეგი ორივეს ინარჩუნებს, მაგრამ ორივეს ასუსტებს.

წინადადების მიხედვით, V8 2.0-დან 2.3 ლიტრამდე მოცულობის იქნება, უფრო პატარა ტურბოჩარჯერს გამოიყენებს შემცირებული წნეხის წნევით და 2026 წელს შემოღებულზე გაცილებით პატარა ელექტრულ სისტემასთან ერთად იდგება. BBC-ის დოკუმენტის ცნობები ჰიბრიდულ წვლილს ჯამში 200 კილოვატად ასახელებს, დღევანდელი 350 კილოვატის ნაცვლად. აქედან 100 კილოვატი მუდმივად იქნება ხელმისაწვდომი, ხოლო კიდევ 100 კილოვატი გასწრების რეჟიმისთვის ან push-to-pass რეჟიმისთვის იქნება დაცული. რამდენიმე შეჯამება წვის ძრავას დაახლოებით 900 ცხენის ძალად ასახელებს, რაც მიზნობრივ ცვლას ხაზს უსვამს: ძრავა და არა აკუმულატორი, ისევ უმეტეს სამუშაოს შეასრულებს. წინადადება ასევე ინარჩუნებს სრულად მდგრად საწვავს, ხოლო მისი მოთხოვნების გამარტივებასა და წარმოების ხარჯების შემცირებას ცდილობს.

მსუბუქი მანქანები, დაბალი ხარჯები, ხმამაღალი კამათი

წონა მეორე მთავარი თემაა. FIA-ს სურს, რომ შემდეგი თაობის მანქანები დაახლოებით 80 კილოგრამით მსუბუქი იყოს, დანაზოგის დიდი ნაწილი უფრო პატარა ტურბოდან, უფრო პატარა აკუმულატორიდან და სხვა განზომილებიანი შეზღუდვებიდან მოდის. ამჟამინდელი მინიმალური წონა 768 კილოგრამია, გასული წლის პიკური 800 კილოგრამიდან შემცირებული, ხოლო Fox Sports-ის ცნობით, მმართველი ორგანო შემდეგი რეგულაციებისთვის 700 კილოგრამზე დაბალ მინიმუმს ისახავს მიზნად.

ხარჯი მესამე საყრდენია. წინადადება გვთავაზობს ძრავის ბიუჯეტის ზღვრის ნახევრამდე შემცირებას, ამჟამინდელი 190 მილიონი დოლარის დონიდან, Fox Sports-ის ცნობით კი მიზანი 135 მილიონი დოლარია. ნებისმიერი გადასვლა ეტაპობრივად უნდა განხორციელდეს, რადგან მწარმოებლები ახალ ძრავას შეიმუშავებენ, ხოლო ამავდროულად ამჟამინდელს გააუმჯობესებენ. გამოცხადებული მიზანი ნათელია: უფრო მარტივი ძრავები დიზაინით, აგებითა და ექსპლუატაციით იაფი უნდა იყოს და ამიტომ ახალი მწარმოებლის შესვლა უფრო ადვილი უნდა იყოს.

ეს ლოგიკა ხსნის მწარმოებლების მოხსენებულ რეაქციას: პრინციპში ზოგადად მხარდამჭერი, მაგრამ ერთ კონკრეტულ საკითხზე წინააღმდეგი. FIA-ის დოკუმენტი, მოხსენებით, მოიცავს მაღალსტანდარტიზებული საბაზისო ძრავის ვარიანტს, რომელიც გარედან იქნება დაპროექტებული და მიწოდებული და რომლის შეცვლაც მწარმოებლებს მხოლოდ შეზღუდვების ფარგლებში შეეძლებათ. მწარმოებლები, მოხსენებით, ამ იდეის წინააღმდეგ ერთიანები არიან. მათ სურთ საკუთარი ძრავების დაპროექტება და ძრავის შესრულების კონკურენტულ განმასხვავებლად შენარჩუნება.

განხილვაში ექვსი მწარმოებელია Mercedes, Ferrari, Red Bull-Ford, Audi, Honda და General Motors, ხოლო Cadillac-ი ათწლეულის ბოლოსთვის საკუთარ ქარხნულ ძრავას გეგმავს. ახალი წესების 2030 წლამდე გადმოტანა, 2031 წლამდე ლოდინის ნაცვლად, მწარმოებლების მხარდაჭერას მოითხოვს; წინააღმდეგ შემთხვევაში FIA ცვლილებას 2031 წლისთვის აიძულებს. ბენ სულაემმა ადრე თქვა, რომ 2030 წელი სურს და ეს ამბიცია ოქტომბრის დასაწყისში რუანდაში აფრიკის გრან-პრის გაშვებაზე გაიმეორა. ახალი დოკუმენტი თავისთავად ამ თარიღს არ გარანტირებს.

რატომ აიძულა ამჟამინდელმა წესებმა განხილვა

დრო შემთხვევითი არ არის. 2026 წლის რეგულაციებმა წვისა და ელექტრული სიმძლავრის დაახლოებით თანაბარი გაყოფა შემოიღო, MGU-K-ს 350 კილოვატის მიწოდების შესაძლებლობით და MGU-H-ის მოხსნით. პრაქტიკაში მძღოლები უჩივიან, რომ რბოლები ძალიან ხშირად აკუმულატორის მართვის ვარჯიშებად იქცევა, lift-and-coast მართვითა და ენერგიის დაზოგვით, რომელიც ბორბალთან ბორბალთან რბოლაში ერევა. მაქს ფერსტაპენმა ახალი წესები სეზონის დასაწყისში მკაცრი ტერმინებით აღწერა, ლანდო ნორისმა აღიარა, რომ გასწრება ხელოვნურად შეიძლება იგრძნობოდეს, ხოლო ფერნანდო ალონსომ ფორმულა აკუმულატორის ჩემპიონატად მოიხსენია, 28 ოქტომბერს შეჯამებული ცნობების მიხედვით. ეს ამ კვირის ახალი ციტატები არ არის, მაგრამ ხსნის, რატომ გადავიდა განხილვა ასე სწრაფად თეორიიდან გავრცელებულ დოკუმენტამდე.

უფრო პატარა ჰიბრიდული სისტემის მქონე V8 ავტომატურად ყველა პრობლემას არ მოაგვარებს. ქუჩის ტრასებზე ხმაურის შეზღუდვები ერთ-ერთი მიზეზია, რის გამოც ბუნებრივად ასპირირებული ძრავა არაპრაქტიკულად შეფასდა, ხოლო უფრო პატარა აკუმულატორი კითხვებს აჩენს, შეიძლება თუ არა push-to-pass რეჟიმი ნამდვილ რბოლად იგრძნობოდეს და არა კიდევ ერთ ხელოვნურ დამხმარედ. წინადადების პასუხია ჰიბრიდის გასწრების ინსტრუმენტად ქცევა და არა მეორე ძრავად, რომელიც მთელი წრის განმავლობაში უნდა იმართოს. გულშემატკივრებისთვის მიმზიდველობა აშკარაა: მეტი ხმაური, მსუბუქი მანქანები და მძღოლის უნარზე მეტი აქცენტი. მწარმოებლებისთვის გაანგარიშება უფრო რთულია, რადგან მათ მხოლოდ ახლა ჩადეს ინვესტიცია 2026 წლის ძრავებში. რაც 27 და 28 ოქტომბერს შეიცვალა, თავად V8 იდეის სტატუსია. ის აღარ არის მხოლოდ საპრეზიდენტო უპირატესობა ან პადოკის ჭორი. ეს დოკუმენტია მწარმოებლების მაგიდებზე, რიცხვებით, ვადებითა და მოახლოებული გადაწყვეტილების წერტილით.